隨著市場競爭的日益激烈，對(duì)產(chǎn)品成本的要求越來越高，因此對(duì)汽車后橋的創(chuàng)新設(shè)計(jì)不斷的提出新的要求，目前的后橋結(jié)構(gòu)已經(jīng)延用幾十年，內(nèi)部零件的優(yōu)化設(shè)計(jì)已經(jīng)到達(dá)極致，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)創(chuàng)新已經(jīng)非常迫切，由此去除軸承座的輪邊結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)運(yùn)而生。

斯太爾汽車后橋總成大多數(shù)采用一種半浮式后驅(qū)動(dòng)橋總成的輪邊裝置。

 現(xiàn)有的汽車后橋總成帶有軸承座的輪邊裝置，在汽車后橋總成制動(dòng)鼓內(nèi)設(shè)有軸承座14，軸承座14 一端通過過渡接盤螺栓6連接固定在橋殼的過渡接盤2上，在軸承座14的另一端還配合連接有防塵罩13，在軸承座14內(nèi)通過軸承5配合連接半軸I上，在軸承5的兩側(cè)分別設(shè)有橋殼油封7和半軸油封15。上述結(jié)構(gòu)存在以下缺點(diǎn):a、軸承座需要獨(dú)立鍛造，其形狀復(fù)雜，鍛造質(zhì)量要求高，是潛在質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)山、為保證與橋殼準(zhǔn)確配合，獨(dú)立軸承座和橋殼都要保證較高的加工精度，因此其加工難度大、成本高；c、半軸總成的零件數(shù)量較多，導(dǎo)致輪邊結(jié)構(gòu)較復(fù)雜。為了解決上述的技術(shù)問題，經(jīng)過廣泛檢索，尚未發(fā)現(xiàn)較為理想的技術(shù)方案。

斯太爾汽車后橋總成的目的是為了解決現(xiàn)階段半浮式后驅(qū)動(dòng)橋總成的輪邊裝置存在的，需要添加獨(dú)立的軸承座而導(dǎo)致其結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，裝配和加工要求精度高，工難度大、成本高，且存在著潛在質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)等缺點(diǎn)，而這種半浮式后驅(qū)動(dòng)橋總成的輪邊裝置。

斯太爾后橋總成采用了如下技術(shù)方案:

半浮式后驅(qū)動(dòng)橋總成的輪邊裝置，包括半軸，在半軸的外側(cè)配合連接制動(dòng)鼓，在制動(dòng)鼓上配合連接一個(gè)制動(dòng)器，其特征在于:在半軸上套接配合一個(gè)過渡接盤，在過渡接盤內(nèi)設(shè)有一個(gè)與半軸配合連接的軸承，過渡接盤還與制動(dòng)器制動(dòng)配合，在過渡接盤的一側(cè)設(shè)有軸承擋板、另一側(cè)設(shè)有軸承定位套筒，軸承擋板和軸承定位套筒均與軸承限位配合，軸承擋板和軸承定位套筒均套接在半軸上。

在軸承擋板和軸承之間設(shè)有配合連接一個(gè)半軸油封，且半軸油封配合設(shè)置在過渡接盤內(nèi)。

取消了原有輪邊裝置的軸承座，將軸承裝入橋殼上的過渡接盤中，在軸承擋板和軸承之間設(shè)有配合連接半軸油封，半軸油封的油封骨架厚度由原來的2mm增加到4mm，使其即能夠承受軸向載荷又具有穩(wěn)定的密封性，并且此半軸油封與軸承設(shè)計(jì)為相同的外徑尺寸共同裝入過渡接盤中，保證半軸油封與半軸間較高的同軸度質(zhì)量，此半軸油封取代原來的橋殼油封和半軸油封；同時(shí)使得齒圈在后橋殼中直接接觸潤滑油，不再需要進(jìn)表面處理，節(jié)約的加工工序和成本；軸承擋板和軸承定位套筒對(duì)軸承進(jìn)行軸向限位，保證了軸承和油封運(yùn)轉(zhuǎn)可靠。

重型貨車和客車的懸架系統(tǒng)怎么加強(qiáng)性能？斯太爾汽車后橋總成的優(yōu)點(diǎn)在于:本裝置取消了現(xiàn)有輪邊裝置的軸承座、橋殼油封和半軸油封，減少了輪邊裝置的零件數(shù)量，降低了原材料成本，結(jié)構(gòu)更緊湊，使得后橋總成重量下降4%;簡化了輪邊裝置的裝配工序，提高了后橋的生產(chǎn)效率；本裝置的半軸油封的油封骨架厚度由2mm增加到4mm，徑向和端面精磨，能夠保證承受軸向受力同時(shí)保證裝配定位精度，減少了輪邊結(jié)構(gòu)的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，降低客戶的使用成本，提高了車輛燃油經(jīng)濟(jì)性。